как ремонтировать вольво фш 12

Как ремонтировать вольво фш 12

Все машины оснащены кабиной Globetrotter (внутренняя высота — 195 см) с двумя спальными полками. Водители высоко оценивают объем кабины и уровень комфорта в ней. Удачно проработана эргономика рабочего места: приборная панель развернута к водителю, все находится под рукой, а сиденье и руль имеют широкий диапазон регулировок. Однако здесь есть пара неприятных моментов. Тросик педали регулировки положения рулевой колонки часто рвется при излишне резком нажатии на педаль. Новый же тросик стоит 1400 руб., так что с педалью надо быть понежнее. К числу хронических «болезней» относятся протечки в кранике (фото 1), через который к салонной печке подводится горячая жидкость из системы охлаждения. Новый краник стоит около 1500 руб.
(Рекомендации завода и изготовителя печей: запускать их также и в летний период — это продливает срок службы и помогает избежать подобных казусов.)
Подвеска кабины — на пружинах и амортизаторах.

(Подвеска кабины может быть на пневмобаллонах или комбинированная.)
По части плавности хода нареканий к подвеске нет. Однако большая масса кабины приводит к тому, что к пробегу примерно 200 тыс. км приходится менять изношенные капроновые втулки передних опор кабины. Такова расплата за комфорт.
(Проблема не в массе кабины а в плохих дорогах, особенно на территории некоторых АТП.)
Но тут есть несколько сложных моментов.
Втулки опоры кабины меняются только в сборе с так называемой чашкой (фото 2 и 3), которая стоит около 5600 руб. за штуку. (Отдельно втулки не поставляются, и на фирме их научились изготавливать самостоятельно. Ничего не поделаешь — жизнь заставляет!) Сами втулки (а) стоят на валу (б), который тоже подвержен износу. Вал стоит около 1500 руб., и в итоге цена ремонта только одной составляет 7000 руб. Кроме этого, вал одним концом вставляется в торсион, связывающий между собой две передние опоры кабины. Для этого на торце вала имеется выточка (в), которая со временем тоже начинает разбиваться. Если вовремя поменять один только разбитый вал, проблем не будет. Но если «зевнуть» момент, выточка на валу начнет разбивать уже свое посадочное место в самом торсионе. Тут уже придется менять весь торсион кабины, а стоит он, между прочим, под 40 тыс. руб.! (Необходимо заезжать на сервис для проведения профилактического, или, как оно еще называется, планово-предупредительное, ТО. Экономим на малом (ТО стоит дешевле 40 000 руб.)

Грузовики оснащены шестицилиндровым 12-литровым турбодизелем. Рядный 24-клапанный мотор оснащен насос-форсунками с электронным управлением, а также фирменным вольвовским моторным тормозом VEB (Volvo Engine Brake). На части машин этот двигатель развивает 380 л.с., на других грузовиках мотор за счет изменений в программе управления выдает уже 420 «лошадей». В отношении рабочих характеристик претензий нет: моторы очень тяговиты, расход топлива умерен, шумы и вибрации незначительны.
Однако к пробегу примерно 450 тыс. км из-за низкого качества нашего дизтоплива отмечено ухудшение работы насос-форсунок (фото 4): расход топлива возрастает на 5 — 10%, увеличивается дымность. Распылители форсунок отдельно не меняются, поэтому приходится заменять насос-форсунку целиком, которая стоит около 23 тыс. руб. за штуку.
Моторный тормоз VEB имеет некоторые особенности устройства. Эта система представляет собой комбинацию горного тормоза традиционной конструкции и декомпрессионного тормоза. Закрытая заслонка в выпускном коллекторе создает тормозное усилие на такте выпуска, так как для удаления отработанных газов поршню приходится затрачивать дополнительную работу.
Принцип же работы декомпрессионного моторного тормоза состоит в том, что тормозное усилие развивается на такте сжатия. Перед началом такта сжатия, когда поршень находится в нижней мертвой точке, на короткое время приоткрываются выпускные клапаны и в цилиндр попадают отработанные газы из выпускного коллектора, находящиеся там под высоким давлением из-за закрытой заслонки горного тормоза. Давление в цилиндре поднимается и в такте сжатия поршню приходится затрачивать дополнительную энергию для преодоления избыточного давления в цилиндре.
Есть тут и другая особенность работы. Когда, например, грузовик с работающим мотором устанавливается на стояночный тормоз, «умный» электронный блок управления прикрывает заслонку на выпускном коллекторе, в результате чего машина меньше дымит и отравляет воздух на стоянке. И здесь — внимание! Когда двигатель работает в таком режиме, нельзя давать ему больше 1000 об/мин, иначе происходит прорыв газов из-под прокладок выпускного коллектора и турбины. К сожалению, транспортная фирма уже имеет такой печальный опыт. (Дело было не в бабине — . сидел в кабине. При поставке новых а/м каждый водитель клиента проходит специальное обучение.) ( Редакция журнала полностью согласна с первой фразой. — Прим. ред.)
Слабое место двигателя из-за плохого дизтоплива — топливный насос низкого давления. В насосе через резиновое уплотнительное кольцо топливо начинает протекать в систему смазки двигателя грузовика. Определяется этот момент по быстроповышающемуся уровню масла в поддоне картера двигателя. Новый насос в сборе стоит около 7500 руб. Прибавьте к этому замену масляных фильтров (их на моторе, между прочим, три штуки) и 36 л масла, и в итоге сумма ремонта подскакивает уже до 15 тыс. руб. Правда, этот насос можно перебрать. Но после переборки агрегат желательно испытать, чтобы в случае неудачи с ремонтом снова не повторить вышеназванную процедуру смены масла и фильтров.

Система смазки

На данных машинах необходимые узлы смазываются через обычные пресс-масленки. И по мнению механиков, такой вариант ничуть не хуже, а даже проще, надежней и экономней системы центральной смазки. Согласно вольвовскому регламенту ТО точки смазки положено шприцевать каждые три месяца, хотя есть смысл делать это чаще, учитывая наши грязные и пыльные дороги.
(Российские техцентры Volvo дают рекомендации сроков смазки подвески в зависимости от условий эксплуатации. Самосвалы рекомендуется мазать каждую неделю, другие машины, учитывая загрязненность наших дорог, — каждый месяц.) При соблюдении рекомендации проблем с узлами не бывает.
Также отметим особенность подшипников передних ступиц. Смазываются эти подшипники обычным моторным маслом, а сама пробка для контроля и заливки масла сделана из пластмассы. После нескольких процедур отворачивания/заворачивания уплотнительное резиновое кольцо на пробке уже не обеспечивает должной герметичности, так что из-под пробки начинает подтекать масло. Кроме этого, при откручивании у пробки часто ломается слабый пластмассовый бортик. Фирма Volvo учла это нарекание и теперь предлагает для своих грузовиков более надежные латунные пробки с шестигранной головкой под гаечный ключ (фото 5). (Масло в передних ступицах не требует плановой замены и меняется только в случае ремонта узла. Пробки для контроля и заливки масла не предназначены для многократного использования, так как срок службы их соответствует сроку службы всего узла.)
Пневмосистема шведского тягача также заслуживает отдельной главы. Начнем с того, что компрессор создает в основных ресиверах давление 12 ат, тогда как у грузовиков других марок более распространен вариант давления 8 ат.
При подаче же воздуха в контуры тормозной системы специальные отсекающие клапаны (фото 6) понижают давление с 12 до 8 ат. Если в воздушной системе скапливается много влаги, эти клапаны могут выйти из строя (один новый клапан стоит $100). Кстати, момент прорыва давления можно увидеть по двум манометрам, которые показывают нормальное давление (8 ат) в контурах рабочей тормозной системы. В случае отказа вышеназванных клапанов стрелки этих манометров просто зашкаливает.
Заметим, что на панели приборов стоит еще один, третий манометр, показывающий максимальное давление в основных ресиверах. От ресиверов к манометру идет пластиковый шланг, который часто не выдерживает нагрузки и начинает «травить» воздух в месте соединения с датчиком давления. Воздух уходит так, что при выключенном двигателе давление в воздушной системе падает на глазах. Теоретически соединение шланг/манометр неразборное, так что старый датчик давления просто откусывается от шланга и заменяется новым манометром. Но выкладывать около 4700 руб. за такую детальку рука не поднимается, поэтому на фирме приспособились этот узел разбирать и чинить.
Двухцилиндровый воздушный компрессор со временем «заболевает» течью масла из-под прокладки головки блока и течью охлаждающей жидкости. Для устранения неполадки требуются два ремкомплекта прокладок. Первый, устраняющий течь масла, стоит около 4000 руб. Второй комплект, устраняющий течь охлаждающей жидкости, стоит уже $300. Дороговизна последнего комплекта объясняется тем, что текущая прокладка стоит внутри пакета с клапанами и такой «бутерброд» меняется целиком.
Еще одна неприятность в том, что в случае проблем с прокладками компрессор начинает попутно «гнать» масло и охлаждающую жидкость в воздушную систему. Это видно при сливе конденсата, когда из ресиверов идет вода вперемежку с маслом и охлаждающей жидкостью. Если такую водно-масляную суспензию не сливать, она начинает циркулировать по всей системе, попутно выводя из строя главный тормозной кран под педалью, регулятор тормозных сил, уровня пневмоподвески и так далее.
Рекомендация здесь одна: следить за компрессором, вовремя делать ему профилактический ремонт, а также регулярно сливать конденсат из ресиверов, что не только является хорошей профилактикой, но и позволит вовремя заметить неисправности. (Золотые слова.)
Месторасположение масловлагоотделителя воздушной системы (фото 7), по мнению эксплуатационников, выбрано не совсем удачно. Стоит этот узел очень низко, да еще в арке переднего правого колеса сразу за бампером. На чистых дорогах Европы это, может быть, и нестрашно. Но в России дороги известно какие, и в итоге осушитель щедро поливается всякой дрянью, которую поднимает колесо. Если влага проникает в осушитель, первым же морозом ее прихватывает и лед перекрывает воздушные каналы. Определить этот момент можно по тому, что после запуска двигателя манометры в кабине не показывают давления, а из-под машины слышны звуки предохранительного клапана, который, спасая систему от разрыва (компрессор-то работает, а воздух в систему не идет), начинает постоянно сбрасывать создаваемое давление. Итог один — водитель бежит за чайником! Хотя это, так сказать, крайний случай. Дело в том, что конструкторы Volvo все же предусмотрели такой вариант событий и оснастили осушитель подогревом. И пока подогрев работает, все будет в порядке. Тем не менее осушитель не любит большого накопления остаточной влажности. Учитывая российские условия, патрон осушителя рекомендуется менять два раза в год — весной и осенью. Надо заметить, что гораздо лучше в наших условиях чувствуют себя двухколонные осушители, устанавливаемые по заказу.
(При всех своих преимуществах двухколонные осушители тем не менее сложнее и их применение обходится дороже. Так, ремкомплект на одноколонный осушитель стоит 3200 руб., а на двухколонный — около $500, поскольку этих ремкомплектов надо уже три штуки! Поэтому нередки случаи, когда эксплуатационники заменяют двухколонные осушители на одноколонные. — Прим. ред.)
(Современные одноколонные осушители при своевременной замене фильтра работают нисколько не хуже двухколонных.)
Коробка переключения передач на всех машинах — механическая 12-ступенчатая. Проблемы с этим узлом могут возникнуть в случае большого количества влаги в пневмосистеме, о чем уже говорилось выше. В этом случае на исполнительных пневмоцилиндрах включения повышенных/пониженных передач может понадобиться замена вышедших из строя манжет, комплект которых стоит около 2500 руб. Вторая особенность привода КПП в том, что рычаг переключения передач выполнен разъемным (фото 8). Другими словами, при подъеме кабины рычаг просто вынимается из своего посадочного гнезда, а не остается связанным с коробкой с помощью телескопической штанги, как у машин других производителей. Но когда кабину опускают, рычаг уже надо направлять, иначе сам он обратно в гнездо не встанет. В остальном с узлом проблем нет.
(При подъеме кабины рычаг КПП необходимо оставлять в нейтральном положении, тогда при опускании кабины проблем попадания в посадочное гнездо не будет. Если же такое случается, то неисправны пружины рычага КПП.)
Сцепление (однодисковое) при грамотной езде легко выхаживает по 400 — 500 тыс. км. (Нам также известны случаи, когда на машинах с пробегом под 950 тыс. км меняли только диск, не трогая «родную» корзину сцепления! — Прим. ред.)


Фото 11.

Ремонт ЭБУ Volvo FH-12

Инженера-электронщики нашего предприятия производят ремонт электронных блоков управления грузовых автомобилей Вольво FH. Огромный опыт специалистов диагностов и наличие оборудования позволяет производить ремонт поломок любой сложности, так-же имеются блоки в наличии. При устранении неисправности, если это необходимо производится:

  • Замена электронных компонентов
  • Программирование (прошивка)
  • Параметрирование данных

Истории из практики ремонта

Вердикт — неисправность блока управления

Очередная задача поджидала наших автоэлектриков на востоке Москвы. Автомобиль VOLVO FH 12 2008 года выпуска. Запуск авто был невозможен так как не включался стартер. Проведя диагностические мероприятия мастерами был вынесен неутешительный вердикт, а именно неисправность электронного блока управления двигателем. Сделаю ремарку — приговор блоков управления это всегда большая ответственность, в связи с высокой стоимостью данной запасной части. И, естественно, прежде чем озвучить приговор, мастера многократно всё перепроверяют, и уже когда не остаётся сомнений делают это. Короче блок был снят и отдан в лабораторию для диагностики и последующего ремонта. Я думаю через несколько дней мы продолжим эту историю, ну а пока будем прощаться.

Повреждения блока VECU после «прикурки»

Первая бригада отправляется на заявку от владельца VOLVO FH-12. Отчаявшийся крик о помощи замерзшего в конец водителя, говорит о том, что у него действительно все плохо с автомобилем. Приезжаем и — наши опасения не случайны. Повреждена шина CAN моторного жгута, да еще к тому же повреждены после «прикурки» блок VECU и блок ЭБУ двигателя. Предварительно восстановив поврежденный жгут — забираем в ремонт два поврежденных блока. Оба блока оказались ремонто — пригодными и были вылечены, каждый от своего недуга. Нашим автоэлектрикам оставалось приехать на место и установить блоки на место, после чего все проблемы исчезли. Автомобилю предстоял путь в Украину.

«Оживили» ЭБУ Вольво ФШ-12

Электронный блок управления Вольво FH 12 1998 года, находящийся у инженеров в ремонте, также был изготовлен практически с нуля. Выгорел блок подачи высоковольтного напряжения внутри. Лак застывает, ЭБУ желает вернуться в свой автомобиль с водителем и завести свой родной агрегат.

Категория FAW